In den späten Abendstunden des
19.Mai 2007 verstarb mit Jack Findlay einer der großen Charaktere des Motorradstraßenrennsportes.
Mit ihm verließ eine Persönlichkeit den „Continental Circus“ auf immer, die wie
nur wenige für ihren Sport gelebt hat, über 20 Jahre am Renngeschehen teilnahm
und auch darüber hinaus aktiv tätig war. Leider beeinträchtigte eine unheilbare
Krankheit die letzten Jahre seines Lebens. Diese hatte ihn in ihrem
Anfangsstadium dazu gezwungen, Ende der Rennsaison 2001 seine Funktion als
Technischer Direktor der FIM aufzugeben. Danach wurde es ruhig um ihn.
Der Tod von Jack Findlay ist mir
Veranlassung, sein Leben nochmals Revue passieren zu lassen.
Cyril John
Findlay wurde am 5. Februar 1935 in Mooroopna, einem Ort nahe Shepparton im australischen Bundesstaat
Victoria, geboren. Bereits im Alter von 10 Jahren hatte er den Wunsch, Rennfahrer
zu werden. Die Vorstufe dazu schaffte er mit 15, als er seines Vaters Jack
Führerschein zum Erhalt einer „Competition Licence“ nutzte. Dieses „Manöver“
ist auch der Grund dafür, dass ihn der Vorname „Jack“ sein Leben lang
begleitete.
Nachdem die Absicht der Eltern, ihn ein Ingenieursstudium
absolvieren zu lassen, an Finanzproblemen scheiterte, erlernte er in der
Commonwealth Bank of Australia den Beruf des Bankkaufmannes. Parallel dazu
verbrachte er aber viele Stunden als Rennhelfer mit John Board, einem damaligen
Straßen- und später Speedway-Rennfahrer. Und er fuhr nun selbst Rennen.
Jacks Rennzeit bis 1957 war im wesentlichen von regelmäßigen Stürzen
gekennzeichnet. Er besaß eine 350 ccm Norton „Manx“ und eine nach seiner
eigenen Darstellung „unbrauchbare“ 500er Norton. „Ich fiel auf jeder Rennstrecke in Australien“, so
sein eigener Kommentar. Trotzdem war sein ganzes Streben darauf gerichtet, nach
Europa zu wechseln, wo er vor allem weitere Erfahrungen sammeln wollte.
Gemeinsam mit Harry Hinton jun.
und dessen Frau Fay reiste Jack „Tiger“ Findlay per Schiff Anfang 1958 nach
England. Zwecks Finanzierung seiner Rennambitionen arbeitete er dort für BSA,
Dunlop und später als Schweißer in einer Motorenfabrik und erwarb eine neue
350er Norton.
Sein erster
Weltmeisterschaftslauf war der „Große Preis von Deutschland“ auf dem
Nürburgring. Da er nur eine Norton besaß, aber auf
das (damals sehr spärliche) Startgeld in zwei Klassen angewiesen
war, tat er etwas durchaus übliches. Er trainierte mit seiner Maschine in
beiden großen Klassen (natürlich mit jeweils umgemalten Startnummern) und
qualifizierte sich. Im 350er Rennen ließ er sich ausfallen, um sich dann auch
das Startgeld in der Halbliter-Kategorie zu sichern. Gemeinsam mit den
Hinton-Brüdern, Bob Brown, Jack Ahearn, Jack Forrest, Alan Burt und Richard
Thomson bildete er im gleichen Jahr am Sachsenring eine starke „Aussie-Truppe“.
Leider blieben dabei für ihn Platzierungen aus.
Die „1 Motorrad = 2 Starts Methodik“ pflegte er weiterhin, dabei Jahr um Jahr im Wechsel eine 500er bzw.
350er Maschine kaufend. Nennenswerte Erfolge blieben
vorerst aus. Fast symbolisch zu nennen und seiner Zuneigung zu Deutschlands
traditionsreichster Motorradrennstrecke entsprechend: die ersten
Weltmeisterschaftspunkte erzielte Jack am 30.Juli 1961 auf dem Sachsenring. Er
wurde Fünfter in der 500er-Klasse. Dieser Platzierung folgte später im Jahr ein
6. Platz in Monza.
Jack Findlay zählte fortan zu den
„Guten“ der Privatfahrergilde mit Siegen in internationalen Rennen und
WM-Punktgewinnen. Schon 1962 wurde ihm die Ehre zuteil, Mitglied des
offiziellen australischen Teams bei der T.T. zu sein, gemeinsam mit Jack Ahearn
und Bob Salter. Die WM-Ausbeute war ein guter 5. Platz in Spa-Francorchamps,
das Ende der Saison aber war völlig entmutigend. In Monza fiel ein Ventil in
den Brennraum seiner Norton und zerstörte den Motor vollkommen; Jack war praktisch bankrott.
Es ist vorstellbar, dass ihm das Angebot eines Autorennfahrers, seinen Lotus in England testweise
zu fahren, förmlich als Rettungsanker erschien. Aber dazu kam es nicht.
Als Retter in der Not erschien
der - aufmerksamen „Speed“- Lesern mittlerweile bekannte - Shell-Manager Lew
Ellis. Jack hatte glücklicherweise schon einen Shell-Vertrag, und Lew machte
Jack klar, dass der Wechsel zum Automobil nicht ratsam sei. Er stellte eine
Verbindung her, die für Jacks Karriere richtungsweisend sein sollte.
Bob McIntyre war im Sommer 1962 im Oulton-Park-Rennen tödlich verunglückt.
Dessen 500-ccm-Matchless, für die Bob einen speziellen Rahmen entwickelt hatte,
war zum Verkauf angeboten. Lew Ellis ermöglichte Jack den Kauf – die Liaison „Findlay – Mc-Intyre-Matchless“
wurde für fünf Jahre zu einem Synonym für Erfolg.
Aus auch praktischen Gründen –
das Gros der Rennen fand „jenseits des Ärmelkanals“ statt – wechselte Jack den
Wohnsitz und zog nach Paris. Von den Franzosen wurde er sehr freundlich
aufgenommen, ein wohltuender Kontrast zum Verhalten verschiedener Landsleute
bei seiner Ankunft 1958 in England. Auch das wird seine Entscheidung, eine
französische Fahrerlizenz zu nehmen, beeinflusst haben.
Eine weitere, aber weitgehend
emotional beeinflusste Verbindung fand er mit Nanou Lyonnard. Erstmals 1960
waren Nanou, Jaques Insermini (damals Zweiter der 500er) und Jack auch am
Sachsenring. Und aus Zusammenleben wurde offensichtlich Liebe. Jack und Nanou
waren ein nicht wegzudenkendes Zentrum des „Continental Circus“. In
Gemeinsamkeit mit anderen – so Kel Carruthers´ Frau Jan – waren sie
allgegenwärtig und halfen dort, wo Hilfe gebraucht wurde. Sie waren wesentlich
an der Gründung der GPRA (Grand Prix Riders Association) – dem Vorläufer der
heutigen IRTA – beteiligt.
Das Jahr 1963 wurde sein bisher erfolgreichstes, eingeschlossen der erste Podiums-Platz als
Zweiter in Monza. WM-Punkte erzielte er wiederum auch auf dem Sachsenring (5.Platz 500 ccm) und
beim Ulster Grand Prix, dort als Fünfter der 250-ccm-Klasse auf einer Mondial.
Mit 5.Rängen offenbar direkt
„verbandelt“, brachte ihm 1964 wiederum solche in Spa-Francorchamps und Monza.
1965 Siebenter der 250-ccm-WM auf einer Bultaco, kann man 1966 dann als „Jahr
des endgültigen Durchbruches“ bezeichnen.
War der siebente Platz in der
250-ccm-WM-Gesamtwertung schon gut – dabei 4. Plätze in Spanien, Finnland,
Italien und Japan auf Bultaco), so erreichte er als Dritter der
500-ccm-Kategorie das erste „Gesamt-Podium“ der Weltmeisterschaft. Dieses ergab
sich aus einem zweiten Rang auf dem Sachsenring (dabei mit Ahearn, Chandler,
Marzsovsky und Dodds alles andere als heurige Hasen um mehr als eine Minute
distanzierend), dritten Rängen in Imatra und Monza, vierten.Plätzen in Brünn
und Nordirland sowie einem sechsten Rang in Assen.
1967 war sein – allerdings
logischerweise selten genutzter - Wohnsitz immer noch Paris. Die Saison lief nicht schlecht, herausragend
dabei 3. Plätze in Hockenheim, auf dem Sachsenring und in Nordirland.
Einen Vorfall der besonderen Art gab es in Belgien; während des Trainings hatte er bei etwa 210 km/h einen
Zusammenstoß mit einem Fasan. Die zwei Kilometer bis zu den Boxen schaffte er,
kollabierte aber dort. Nichtsdestotrotz fuhr er das Rennen und wurde guter
Vierter. Ernstere Folgen hatte der Sturz, den er infolge eines Getriebeschadens
drei Wochen später in Brünn erlitt. Nun zeigte er, aus welchem Holz er
geschnitzt war; der Schädelbruch hinderte ihn nicht daran, vier Wochen später
beim Ulster GP an den Start zu gehen – Ergebnis siehe oben.
Die Zusammenarbeit mit Daniele
Fontana in Mailand (die McIntyre-Matchless hatte er verkauft) zog auch einen
Wechsel des Wohnsitzes nach sich. 1978, nach dem Tode Fontanas, wechselte Jack
wieder zurück nach Paris.
Die Saison 1968 wurde seine erfolgreichste. Nur „Ago“ und
seiner übermächtigen MV Agusta musste er den Vortritt lassen und wurde
Halbliter-Vizeweltmeister. Es war das Resultat von zweiten Plätzen in Spanien,
Holland, Belgien, der CSSR und in Finnland sowie eines dritten Ranges auf dem
Sachsenring.
1969 folgte sein erstes T.T.-Podium (3.Platz). Es war eine
höchst willkommene Abweichung zu einer ansonsten katastrophalen Saison - man
denke an das Linto-Disaster und die misslungenen Versuche mit der
350-ccm-Werks-Jawa. An eine besondere Begebenheit erinnert sich Paul Butler,
sein langjähriger Freund und heutiger IRTA-Direktor:
“Jack war während des italienischen GP in Imola in der
„Aqua Minerale“ gestürzt, wo Claudio Macchiagodena als Arzt eingesetzt war. Als
Claudio den Gestürzten erreichte, atmete dieser nicht mehr. Die Wiederbelebung
hatte Erfolg. 1993 wurde Jack Findlay auf meine Empfehlung hin
FIM-Grand-Prix-Technikdirektor. Claudio Macchiagodena war damals Medizinischer
Direktor der „Clinica Mobile“ von Doktor Costa. Nach fast 25 Jahren sahen sich
Retter und Geretteter erstmals wieder“.
1971 endlich stand er auf der obersten Stufe des
„Treppchens“ in Dundrod. „Mittel zum Zweck“ war dabei die in Mailand getunte
Suzuki. Ein historischer Erfolg, war es doch Suzukis erster Sieg in einem
WM-Lauf der „Königsklasse“.
Im Winter 1971/72 entstand mit
der JA(ck)DA(niele) eine
Maschine, welche die in sie gesetzten Hoffnungen leider nicht voll erfüllte.
Lediglich ein 2.Platz in Brünn und ein 3. in Barcelona konnten befriedigen.
Ersten Kontakt mit der neuen 750-ccm-Klasse bekam er auf der Insel Man, wo
Suzuki ihm trotz des JADA-Engagements eine Maschine zur Verfügung stellte. Den
Triumph-Maschinen unter Ray Pickrell und Tony Jefferies musste er den Vortritt
lassen, war aber guter Dritter.
1973 war er dann
Suzuki-Werksfahrer und erlebte mit dem Sieg in der Senior-T.T. einen der
Höhepunkte seiner Karriere. Die Plätze 3 in Spa und 5. in der WM-Gesamtwertung
waren ebenfalls erwartungsgemäß. Trotz guter
Platzierungen 1974 und eines wiederum 5. Gesamtplatzes (bestplazierter Suzuki-Fahrer vor Barry
Sheene!) )war man bei Suzuki der Meinung, dass Jack mit 39 Jahren zu alt sei.
Für 1975 verschaffte ihm Landsmann Kel Carruthers – mittlerweile in den USA ansässig -
eine der neuen Yamaha TZ 750. Dieses Motorrad nutzte er auch in der 500er Klasse, allerdings
mit zwei kombinierten 250er-Motoren und speziellen Auspuffen ausgerüstet. 3.
Plätze in Spa und Imatra waren gute Resultate. Das Nennenswerteste aus diesem
Jahr aber war Jacks Sieg im 750-ccm-FIM-Cup, dem Vorläufer der (kurzlebigen)
entsprechenden WM..
1976 kaufte er dann eine Suzuki RG 500, an deren Entwicklung er bis Ende 1974 beteiligt gewesen
war und mit der er Zweiter in Anderstorp wurde. 1977 gewann er seinen dritten Grand Prix
in Salzburg; dieser Sieg aber war begünstigt von der Startverweigerung vieler Fahrer nach dem
Trainings-Todessturz des Schweizers Hans Stadelmann.
Seine Rennkarriere beendete Jack Findlay nach 21 Jahren dort, wo sie begann - auf dem Nürburgring.
Leider fiel er in seinem letzten Rennen aus.
Das Ende der Rennkarriere
konfrontierte ihn mit einer gewissen „Leere“, zu deren Überwindung er etwas
Zeit brauchte. Von Nanou nun getrennt, fand er in Dominique, der ehemaligen
Frau von Pierre Monneret, eine neue Partnerin. Sie heirateten 1994 in Paris.
Seine Tätigkeit als Technischer Direktor beließ ihm die Nähe der von ihm so
geliebten Rennatmosphäre. Die letzten fünf Lebensjahre verbrachten beide in
Mandelieu nahe Cannes. Dort starb er. Cyril John Findlay wird uns immer als der
liebenswerte JACK in Erinnerung bleiben.
|
| 
Jack Findlay beim GP der CSSR 1975 in Brno. In dem Jahr wurde erstmals auf einer verkürzten Strecke gefahren, die dem
Australier aber kein Glück brachte. Er fiel beim Rennen aus.
Über viele Jahre war "Nanou" - unter diesem Namen war sie bekannt - seine
treue Lebensgefährtin und verrichtete als solche natürlich auch den Boxendienst für Jack. Hier sehen wir "Nanou" beim
Sachsenring - GP 1970.
Der Brasilianer Adu Celso-Santos führt hier
beim GP der CSSR 1973 vor Jack. Hier lässt sich gut erkennen, wie es seinerzeit noch an Häuserwänden
und neben Fußwegen entlang ging.
Schwierig zu sagen, ob sich der
Australier hier gerade auf dem Weg zur Arbeit befindet, oder von selbiger kommt - es ist ja auch schon 36 Jahre her. Sicher
ist jedenfalls, man schrieb das Jahr 1974.
Seine Vielseitigkeit stellte
Findlay auch bei dem Film "Continental Circus" unter Beweis. Er spielte dabei, zusammen mit Nanou und Superstar Giacomo
Agostini eine entscheidende Rolle.
Den Blick immer nach oben gerichtet,
so kannten seine Konkurrenten den Australier. Auf dem Bild, zusammen mit Nanou, kann man diese Grundtugend von Jack auch
deutlich erkennen.
Am Sachsenring 1960 gehörte Jack bereits zu den
bekannteren Privatfahrern. Ein Mechaniker wünscht ihm vor dem Start noch viel Glück.
Jack´s Blick läßt erkennen: diese freundliche "Fassade" ist nicht aufgesetzt - da steckt ein
ehrlicher Kern drinnen.
Sein blauer Helm mit dem Känguruh vorn und dem Zielflaggen - Muster wurde für
viele Jahre sein Markenzeichen. Hier sehen wir den Australier am Sachsenring 1964.
Ein weiteres Dokument über die damaligen Rennstrecken, nämlich die Bordsteinkanten
am Streckenrand. Hier in Brno 1973. Für Jack war das aber kein wirkliches Hindernis, denn er kannte ja solche Umstände
von den Rennen auf der Isle of Man und anderen Kursen. Er war eben ein Straßenrennfahrer.
Der dunkle Punkt unterhalb seines Nasenflügels, wegen der geringen Bildgröße
kaum zu sehen - er hatte sich die Nasenverletzung in Hohenstein 1969 zugezogen - hinderte ihn nicht daran, dem Fotograf
freundlich in die Kamera zu schauen.
Auch 1964 war bereits Farbe im Spiel. Allerdings fehlten in jener Zeit noch die vielen
Werbeaufkleber und Aufschriften. Zwar konnte man deshalb die Startnummern besser sehen, allerdings fehlte dadurch den Fahrern
die entsprechende "Kasse".
|