Kel Carruthers - Von Sydney nach Kalifornien

Zum WM-Saisonauftakt in Jarama fuhr Kel die 350er Aermacchi auf den 2. Platz. Mehr war objektiv nicht möglich - in dieser Zeit gewann Giacomo Agostini alle Rennen, in denen er startete.

Nach den Läufen in Hockenheim (6. Platz 350 ccm/8. Platz 500 ccm) und Le Mans, wo Kel wegen der nicht ausgeschriebenen 350er Klasse auf den Start verzichtete, landete der Renntross auf der Insel Man. Am dritten Trainingstag zu den T.T.- Rennen absolvierte er eine Runde auf dem Mountain-Kurs mit über 100 Meilen/Stunde. Das war damals - zumal mit einer Aermacchi - ein außergewöhnliches Ereignis.

Bei Benelli war man mit dem bisherigen Saisonverlauf alles andere als zufrieden. Nach drei WM-Läufen war der siebente Platz von Eugenio Lazzarini in Le Mans die einzige Ausbeute. Zwischen Erwartungshaltung und Realität klaffte eine so große Lücke, dass die Firma aus Pesaro nach einer Lösung suchte. Und da diese nicht im eigenen Lande gefunden werden konnte (auch Walter Villa war in Le Mans nicht ins Ziel gekommen), war man offener denn je. Mit großer Aufmerksamkeit hatte man die Leistungen des bei der Aermacchi-Konkurrenz unter Vertrag stehenden Australiers registriert und unterbreitete ihm das Angebot, neben Phil Read eine der 250 ccm-4-Zylinder-8-Ventiler zu fahren. Kel fühlte sich wie im siebten Himmel - zwei italienische Werke waren an seinen Diensten interessiert. Und das Benelli-Angebot reizte ihn ungemein. Er erbat von Aermacchi die Erlaubnis, die Maschine der italienischen Konkurrenzfirma fahren zu dürfen. Diese gestatteten es, in erster Instanz allerdings in Verbindung mit der Maßgabe, dass er nicht vor deren 250er-Werksfahrer Angelo Bergamonti einkommen dürfe. Diese Auflage ließen sie aber dann auf Kels Argument hin, dass dieses aber dann ganz sicher andere tun würden, fallen. Der Weg war frei. Die weitere Entwicklung der 250-ccm-Saison 1969 wurde schon eingangs dargestellt. Erwähnenswert ganz sicher noch, dass Aermacchi sich absolut fair verhielt und Kel aus seinen Verpflichtungen entließ. Unter Berücksichtigung der vollen Konzentration auf die Benelli-Interessen sind die WM-Gesamtränge sieben (350 ccm) und zehn (125 ccm), mit denen er jeweils bester Aermacchi-Fahrer wurde, durchaus beachtlich.

Ab 1970 waren dann Maschinen mit mehr als 2 Zylindern durch das FIM-Reglement aus der WM der drei kleineren Klassen verbannt worden. Benelli nahm Kel nun für die 350er unter Vertrag, und sie zahlten ihm gleich die volle Vertragssumme aus. Für ihn war damit die Möglichkeit gegeben, sich sein Wunschauto - einen Mercedes Benz 280 S - zu kaufen. Und auf Jans Wunsch hin war es ein Fahrzeug mit automatischem Getriebe. Als Mechaniker hatte er nun Nobby Clark an seiner Seite, der gleichzeitig Chauffeur des Renntransporters war. In diesem befanden sich eine neue 250-ccm- und eine "gebrauchte" 350-ccm-Yamaha. Schon 1969 hatte er auf die Maschinen von Kent Andersson und Rodney Gould "ein Auge geworfen". Und Letztgenannter, der zu diesem Zeitpunkt noch nichts vom Saisonverlauf 1970 ahnen konnte, empfahl ihm die "Quelle": Don Vesco in Kalifornien, später Halter des absoluten Geschwindigkeits-Weltrekordes für Motorräder. Der Kontakt mit dem Kalifornier war ein richtungsweisender Moment im Leben der Familie Carruthers. Er bot Kel an, im Zusammenhang mit der Übernahme der Yamahas in Daytona für ihn zu fahren. Dieser ergriff die dargebotene Hand und erfreute sich und seinen neuen Gönner durch den Sieg im 250er-Rennen. Einen Erfolg im legendären 200-Meilen-Rennen verhinderte eine gebrochene Kurbelwelle an der 350er Yamaha, in Führung liegend. Anläßlich dieses Kalifornien-Aufenthaltes wurden auf jeden Fall die Weichen für die Zukunft gestellt. Don Vesco offerierte ihm das Angebot, nach Beendigung seiner europäischen Rennkarriere für ihn tätig zu sein, wie auch immer. Was ja dann auch geschah.

Nun, außer der Renntätigkeit war da auch noch die Familie. Die Unterrichtung der Kinder übernahm der Weltmeister nun selbst, und zwar mittels eines Fernunterrichtes. Er erläuterte den Kindern die Aufgaben und schickte die Ergebnisse dann zur Korrektur nach Australien (oh, wie nützlich wäre da eine Einrichtung wie das Internet gewesen, von dem man damals noch nicht mal träumte!).

Zurück in Europa, verband Benelli seinen Renneinsatz mit der Hoffnung, dass Pasolini oder Carruthers Agostini den Titelgewinn streitig machen könnten. Mit der zur Verfügung stehenden Technik - konstruktiv grundsätzlich aus 1959 - war das aber von vornherein illusionär. Kel hatte sich aus dieser Erkenntnis heraus eine wichtige Vertragsklausel ausbedungen; diese sicherte ihm optional das Recht, den Vertrag zu beenden, wenn bis Mitte der Saison kein konkurrenzfähiges Motorrad zur Verfügung stünde.

Der 350-ccm-Saisonauftakt mit zweiten Plätzen auf dem Nürburgring und in Opatija war gut. Aber er war offensichtlich auch dazu angetan, dass sich die Benelli-Leute in Selbstzufriedenheit wiegten und die weitere Entwicklung nicht vorantrieben. Kel ahnte nichts Gutes, und er war auch nicht bereit, technische Defizite weiterhin durch nicht zu verantwortende fahrerische Risiken auszugleichen.

Während die 350er Yamaha zugunsten der Benelli noch im Transporter schlummerte, bewährte sich ihre "kleine Schwester" schon. Wie könnte man die WM-Saison besser beginnen als mit einem Sieg?!? Diesen erzielte unser Australier auf der Nürburgring-Nordschleife. Rodney Gould, sein Dauerkontrahent in dieser 250er Saison, war schon in der ersten Runde ausgefallen. Der Trend hielt aber in keiner Weise an. Für Rodney erwies es sich als klarer Vorteil, dass er eine von Yamaha Motor N.V. betreute Semi-Werksmaschine pilotierte. Im Gegensatz zu Kel Carruthers´ Maschine, die nur mit einem 5-Gang-Getriebe und Magnet-Zündung ausgerüstet war, besaß des Engländers Motorrad ein 6-Gang-Getriebe und elektronische Zündung. In den auf den deutschen Grand Prix folgenden sieben Rennen fiel Kel viermal aus. Häufigste Ursache: Zündungsschaden.

Aus der Unzulänglichkeit der Zündung resultierten auch permanente Startprobleme. Aber wenn es einmal nicht "klemmte", dann bewies der Australier seine große Klasse. Zum Beispiel auf der Insel Man, wo er auch letztmals die 350er Benelli an den Start brachte und mit ihr ausfiel, hatte Gould als Zweiter mehr als drei Minuten Rückstand. Und in Brünn, wo Kel erstmals eine kurzfristig in Deutschland beschaffte Kröber-Zündung verwendete, egalisierte er die trotzdem vorhandenen Startprobleme durch eine fantastische Fahrt. Dass auch Rodney Gould nicht permanent vom Glück begleitet war, schlug allerdings dort zugunsten des Australiers aus: der Engländer fiel, schon hinter Kel liegend, mit Getriebeschaden aus. Eine Woche vorher noch hatte der Titelverteidiger die 250 000 Zuschauer am Sachsenring begeistert, als er - ebenfalls miserabel gestartet - bereits in der sechsten Runde die Führung übernommen hatte. Gould blieb ihm aber im Nacken, und offenbar war die Carruthers zur Verfügung stehende Technik dieser Parforcejagd nicht gewachsen. Drei Runden vor Schluss fiel er aus. Rodney Gould gewann, wie dann auch in Finnland, aber Kel Carruthers erhielt seine Chance zur Titelverteidigung durch den Sieg im Ulster Grand Prix am Leben.

Zum Großen Preis von Italien in Monza reiste Rodney Gould mit fünf Siegen, zwei 2.Plätzen und einem 3. Rang an; er hatte nur zwei Ausfälle auf seinem Konto. Sein australischer Rivale und Titelverteidiger brachte es auf 4 Siege und einen 2.Platz, nannte aber fünf Ausfälle "sein Eigen". Dass die Entscheidung überhaupt noch ausstand, war das Ergebnis der seinerzeit angewandten Regel, wonach nur die besten sieben Resultate gewertet wurden. Demnach hatte Rodney Gould 99 Punkte auf seinem Konto, Kel Carruthers 72. Ganz einfach: wenn Kel die beiden noch ausstehenden Läufe gewinnen würde, hätte er sechs Siege und einen zweiten Platz bzw. 102 gewertete Punkte gehabt. Und Rodney wäre bei maximal 99 Zählern stehen geblieben.

Die Praxis sprach ihre eigene Sprache. Am Ende eines hochdramatischen Rennens - Kels Kondition und letztlich auch Risikobereitschaft waren wiederum durch eine übermäßig lange Anschubphase strapaziert worden - nutzte dem Titelverteidiger auch die Schützenhilfe von Phil Read nichts. Dieser war bekanntlich 1968 im Zwist von Yamaha geschieden und darauf aus, den werksunterstützten Gould einzubremsen; dessen Zweizylinder lief aber ausgezeichnet. Obwohl Carruthers das Startmanko durch eine erneut grandiose Aufholjagd egalisiert hatte und sogar in Führung gegangen war, ließ sich Gould nicht abschütteln. Er holte die Führung zurück, überquerte das Ziel mit 3/100 Sekunden Vorsprung und war Weltmeister 1970. Sportlich fair, würdigte Kel Carruthers die Leistung seines Widersachers: "Er war heute der Größte und hat das Rennen, auch wenn er die schnellste Yamaha besaß, auf Grund seines Fahrkönnens gewonnen!".

Zurück zum weiteren Ablauf in der 350-ccm-Klasse. Der Ausfall in der Junior T.T. hatte dazu geführt, dass Kel von seiner Option Gebrauch machte und den Benelli-Vertrag löste. Ab Assen, wo er Vierter wurde, war die größere Don-Vesco-Yamaha von ihrem Transporter-Dasein erlöst. Die dann folgenden Platzierungen (Dritter auf dem Sachsenring und jeweils Vierter in Brünn und Imatra) sicherten ihm den Vizeweltmeistertitel auch in dieser Klasse, Pasolini und seine Benelli auf Platz 3 verweisend. In Ulster war er in der ersten Runde ausgeschieden, in Monza startete er aus begreiflichen Gründen im 350er Rennen nicht, und auf die Spanien-Reise wurde infolge des vorherigen Geschehens verzichtet.

Schon im Laufe der Saison 1970 waren Kel und Jan zu der Auffassung gekommen, dass fünf Jahre intensivsten "Nomadenlebens" im Continental Circus genug seien. Sie beschlossen, von Don Vescos Angebot sowohl bezüglich der Rennen als auch der Arbeit in dessen Firma Gebrauch zu machen und dann nach Australien zurückzukehren. Der Zeitpunkt der Ankunft in Kalifornien konnte nicht günstiger sein - die USA befanden sich förmlich in einem Motorrad-Boom, und die Start- bzw. Preisgelder ließen Europa fast wie ein Armenhaus erscheinen. Firmen wie Suzuki, Kawasaki, BSA-Triumph und Harley-Davidson hatten eigene Teams; Yamaha war zwar mit keinem Team, wohl aber ab sofort durch die von Kel Carruthers gefahrenen Don-Vesco-Maschinen präsent.

Kel hatte ein sehr gutes Jahr 1971. Er wiederholte seinen 250-ccm-Erfolg von Daytona aus dem Vorjahr und gewann sechs der restlichen sieben nationalen Rennen dieser Klasse. Als historisch ist der Sieg im 750-ccm-AMA-Rennen von Atlanta in Georgia zu bewerten. Mit einer 350er-Yamaha besiegte er nicht nur das gesamte Feld der großvolumigen Motorräder, er erzielte auch den überhaupt ersten Yamaha-Sieg in einem AMA-Grand-National-Rennen. Kel selbst kommentierte das Jahr aus ökonomischer Sicht so:"Ich verdiente 1971 mehr Geld als vorher in vier europäischen Rennjahren. Als wir nach Kalifornien gingen, wollten wir nicht länger als ein Jahr bleiben. Aber am Ende der Saison boten mir sowohl Yamaha als auch Kawasaki Verträge an. Ich unterschrieb den Vertrag der mir mittlerweile angestammten Firma, und wir blieben in Kalifornien".

Zwei Jahre fuhr Kel noch und gewann beispielsweise 1972 vier der sechs nationalen 250er Rennen. Und er widmete sich auch der Aufgabe, junge Talente zu sichten und zu fördern. Einer dieser Fahrer sollte bald sehr auf sich aufmerksam machen - Kenny Roberts.

Im letzten Jahr seiner aktiven Laufbahn erzielte Kel noch sehr beachtliche Resultate. So wurde er Zweiter hinter Jarno Saarinen in den 200 Meilen von Daytona und gewann das AMA-National-Road-Race in Talladaga, Alabama.
Von Mitte 1973 an - er war nun 35 - wurde seine Hauptaufgabe die des Teammanagers. Und ab 1978 war Kenny Roberts dann sein Schützling in der WM. Seine technische Genialität ließ ihn unverzichtbar werden. Kenny Roberts brachte das so zum Ausdruck: "Kel ist einer der besten und absolut fähigsten Menschen im Fahrerlager. Er kann Dinge bewerkstelligen wie kein anderer". Eddie Lawson bestätigte das mit Nachdruck: "Wann immer wir Probleme hatten, auf Kel war absoluter Verlass. Seine technischen und organisatorischen Fähigkeiten waren großartig, ganz abgesehen von seinen menschlichen Qualitäten". Als Eddie im Agostini- Malboro-Yamaha-Team fuhr, hatte dieses seine Basis im italienischen Bergamo; Familie Carruthers war damit auf Zeit zurück in Europa!

Innerlich blieb Kel immer Australier. Er benutzte für seine umfangreichen Reisen den australischen Pass, und er half australischen Rennfahrern wo immer es notwendig und möglich war. 1988 ehrte ihn sein Heimatland in einer Form, wie es aus der Motorradsportszene vorher nur Harry Hinton sr. und dem Speedway-Ass Arthur Wilkinson zuteil geworden war. Er wurde in Australiens Sport-Ruhmeshalle des 20. Jahrhunderts aufgenommen.
Wer den dynamischen Kel kennt, würde verwundert sein, wenn es anders wäre: er ist noch immer im Motorradgeschäft tätig. Gemeinsam mit Frau Jan sowie Tochter Sharon und deren Tochter Danielle lebt er in einem Haus im kalifornischen Murrieta. Um den Nachwuchs ist es überhaupt gut bestellt; Sohn Paul, ebenfalls in Kalifornien ansässig, hat die Kinder Karly und Kylie. Und zum Haushalt der jüngsten Carrutherschen Tochter Kerry gehören Ethan und Catherine.

Als ich am 6. Juni 2007 in London-Gatwick das Flugzeug in Richtung Insel Man bestieg, stutzte ich einen kurzen Moment. Da saßen doch - ja, es waren Kel und Jan Carruthers. Und wir trafen uns im Rahmen der Feierlichkeiten zu "100 Jahre Isle-of-Man-T.T." noch mehrfach - Erlebnisse, die ich nicht vergessen werde.

(Text: Frank Bischoff - Fotos: Archiv Frank Bischoff, Archiv Paul Butler, Rolf Eggersdorfer)