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 Horst Burkhardt heute, in Ehren ergraut |
Ein „Pantoffelheld“Horst Burkhardt......mit 73 zu jung um alt zu sein So sehen Sieger aus... "Flo" Camathias und Horst Burkhardt als Sieger in Salzburg 1962 Ein Bericht von Frank Bischoff Bilder: Archiv Burkhardt, Bischoff, Eggersdorfer |
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Bezeichnet man einen Mann als
Pantoffelheld, so handelt es sich im landläufigen Sinn um einen Feigling und
Versager. Angewandt im Zusammenhang mit einem Mann wie Horst Burkhardt bekommt
dieser Begriff allerdings eine vollkommen entgegengesetzte
Bedeutung. Denn es gehört nicht nur Mut
dazu, sondern artistisch zu nennende Tollkühnheit, im „Pantoffel“ eines
Seitenwagengespannes zu „turnen“ und so erst für dessen notwendiges
Gleichgewicht zu sorgen. Das gilt noch heute, wo die Gespanne durchkonstruierte
und aerodynamisch ausgewogene Einheiten bilden. Vielmehr galt es aber wohl in
einer Zeit, als die auch „Pantoffel“ genannten Seitenwagen quasi nur an
Solomaschinen angeschraubt und entsprechend starke Gewichtverlagerungen durch
die Beifahrer zu erbringen waren. Horst Burkhardt, geboren am 1.Oktober 1938 im schwäbischen Hechingen, hatte schon von Beginn an Benzin im Blut. Sein Vater - Christian Burkhardt, Jahrgang 1905 - eröffnete 1931 ein KFZ-Geschäft. Als erste Marken wurden Autos und Motorräder der Marke DKW sowie Motorräder der 1919 in Nürnberg von ARno DIEtrich gegründeten Firma ARDIE verkauft und – wenn notwendig – auch repariert. Zwischen 1926 und 1930 fuhr Vater Burkhardt selbst Rennen auf Wanderer und Norton. Später nahm er seinen Sohn zu allen Rennen der näheren Umgebung – u.a. zur Solitude – mit. Der Virus infizierte diesen – er wollte selbst Rennfahrer werden. Ein Übriges ergab sich daraus, dass Georg Braun (u.a. bundesdeutscher Vizemeister 1954 auf einer 500-ccm-Horex) und Otto Daiker (NSU-Werksfahrer der frühen 1950er) bei Christian Burkhardt gelernt hatten. Sie ermöglichten des öfteren den Eingang in das „Allerheiligste“ einer Rennstrecke, das Fahrerlager. Horst, dessen erste Rennversuche bei einheimischen „Seifenkistenrennen“ erfolgten, begann im elterlichen Geschäft eine Lehre zum – wie konnte es anders sein – KFZ-Mechaniker Diese schloss er im September 1956 erfolgreich ab. Den Führerschein allerdings hatte er schon als Vierzehnjähriger erworben; so ergab sich bereits zeitig die Gelegenheit, „legal“ Fahrpraxis auf verschiedenen alten Serien-Motorrädern zu sammeln. An eine Rennmaschine war aber noch nicht zu denken, dafür reichte sein Geld nicht. 
In der Zeitschrift „Das
Motorrad“, die damals für jeden Enthusiasten quasi Pflichtlektüre war, suchte
der Schweizer Gespannfahrer Edgar Strub für 1957 einen Beifahrer. Horsts
Bewerbung war erfolgreich; außer einem gemeinsamen Training scheiterte die
Sache aber daran, dass er noch keine internationale Lizenz besaß. Dann lernte
er Fritz Scheidegger kennen, der damals Grasbahnrennen fuhr und einen
Mechaniker für seine Motorradwerkstatt in Langenthal – einem Ort in der Nähe
von Bern - suchte. Der Schweizer machte dabei gleich einen Dreifach- „Fang“: Er
bekam den gesuchten Mechaniker, einen Beifahrer für die Grasbahnrennen und
einen Fahrer seiner 350 ccm Norton Manx in einer Person.Mit letztgenannter Maschine fuhr Horst Burkhardt in der Schweizer (Ausweis)-Meisterschaft, die nach dem verheerenden Unglück in den 24 Stunden von Le Mans 1955 im Prinzip nur noch in Bergrennen ausgetragen werden durfte, auf den 3.Platz. Nur Werner Spinnler und Joseph „Jo“ Siffert (später als Formel-1-Fahrer bekannt geworden) ließ er den Vortritt. Die Gespann-Paarung Fritz Scheidegger/Horst Burkhardt wurde in kürzester Zeit zu einem Begriff. Mit dem Gewinn der Schweizer Meisterschaft erwarben beide gleichzeitig die internationale Lizenz – der „Weg nach oben“ war frei (Foto rechts unten/oben)! Und durch den Erwerb einer BMW RS von Florian Camathias, der aufgrund seiner Erfolge aus München ein Werksgespann erhalten hatte, war dann auch die maschinelle Basis dafür gegeben. Aus den noch auf einem Norton-Gespann erzielten guten Resultaten in Spanien (Bilbao 3. und San Sebastian 4. Platz) ergab sich eine weitere Ermutigung dazu, es mit konkurrenzfähigem Material in der Weltmeisterschaft (im Folgenden WM genannt) zu versuchen. Die einzig dazu 1957 noch verbliebene Gelegenheit war der „Gran Premio delle Nazioni“, ausgetragen am 1.September in Monza. Das Gilera-Gespann Albino und Rossano Milani siegte überlegen, auch Cyril Smith/Eric Bliss (Norton) und Florian Camathias/Hilmar Cecco waren „außer Reichweite“. Aber mit Platz 4 gaben beide einen Einstand nach Maß (Foto rechts unten/unten), zumal sie mit Jaques Drion/Ingeborg Stoll und Leonhard Neussner/Dieter Hess alles andere als heurige Hasen distanzieren konnten.  
1958 war praktisch ein
„Zwischenjahr“. Einer vorschnellen Euphorie zogen sie – immer noch relative
„Neulinge – ein Jahr der Erfahrungssammlung vor. Außerdem waren die Startgelder
außerhalb der WM höher, und ohne Geld ging eben auch schon damals nichts. Die
internationale Bilanz kann sich trotzdem sehen lassen. Zu Siegen in Budapest,
Pamplona und Avignon kamen noch 16 weitere Podestplätze in internationalen
Rennen (10 zweite, 6 dritte – einer davon am Sachsenring).Die Solorennen verlor Horst Burkhardt aber nicht aus dem Auge. Zum einen entsprach das seinem sportlichen Interesse, zum anderen wurden dadurch aber auch die Finanzen aufgebessert. Vor Beginn der Saison 1959 erfolgte der Erwerb einer 125-ccm-MV Agusta vom Münchner Hans Pesl; bestes Resultat damit war ein 9.Platz in St Wendel. Dort ließ der dritte Trainingsplatz Hoffnung auf noch Besseres aufkommen, aber die Maschine tat es nicht so, wie es der Fahrer wollte. Auf drei Rädern aber war 1959 ein richtig gutes Jahr mit einem „Raketenstart“ in die WM. Am 17. Mai wurden die deutschen Titelverteidiger Walter Schneider/Hans Strauß im französischen Clermont-Ferrand förmlich deklassiert und mit mehr als einer Minute Abstand auf den zweiten Platz verwiesen. Auch die schnellste Rennrunde drehte die ihren ersten Sieg in einem Rennen zur Weltmeisterschaft erzielende schweizerisch-deutsche Kombination. Die mit einem damals Hochtechnologie darstellenden BMW-Werks-Kurzhuber ausgestatteten Weltmeister konnten es nicht verwinden, von einem vergleichsweise technisch rückständigen Langhuber geschlagen worden zu sein. Dritter wurde übrigens Edgar Strub, im „Pantoffel“ – „Jo“ Siffert !! In drei der noch folgenden vier Weltmeisterschaftsläufe punkteten beide, so als jeweils 3. auf der Isle of Man und in Spa-Francorchamps. Das reichte - trotz des Assen-Ausfalles - in der WM-Endwertung für den 3. Rang hinter Schneider/Strauß und Camathias/Cecco. Dass Horst Burkhardt häufig von den Renn-Veranstaltern als Schweizer geführt wurde, war das Resultat seiner Schweizer Lizenz. Weiterhin erwähnenswert die sehr guten Ergebnisse in internationalen Rennen ohne WM-Status. Die Siege in Schleiz, Salzburg, Malaga, Caen und Zandvoort sowie der zweite Platz im zweiten Startjahr auf dem Sachsenring sollen hier repräsentativ sein.  Anfang 1960 ging es im
Solobereich eine Klasse höher – die 250 ccm-NSU Sport-Max
von Rudi Thalhammer wurde gekauft. Der Sieg
in Belgrad, ein 3. im Eifelrennen sowie ein 5.Platz im Budapester Stadtpark
waren die erwähnenswertesten Ergebnisse, aber auch ein Surz auf der Solitude.
Die Gespannsaison wurde eindeutig
von Helmut Fath/Alfred Wohlgemuth dominiert (4 Siege und ein 2.Platz in fünf
Wertungsläufen). Diese Dominanz aber hinderte Fritz Scheidegger und Horst
Burkhardt in keiner Weise daran, die Vizeweltmeisterschaft zu erringen.
Eckpunkte dafür waren zweite Plätze in Clermont-Ferrand und Spa-Francorchamps
sowie jeweils dritte Ränge in Assen und auf der Solitude.Florian Camathias wechselte in jenem Jahr die Beifahrer fast von Rennen zu Rennen, und diese fehlende Konstanz drückte sich auch in dem seinen Ansprüchen nicht genügenden vierten WM-Endrang aus. Im Winter 1960/61 war die Werkstatt in Langenthal zu einem Experimentierfeld geworden. Fritz Scheidegger, groß von Gestalt, war immer am Experimentieren. Und dabei unterstützt wurde er von einem gewissen Ruedi Kurth, Dauertüftler und später Mitte der 1970er Jahre durch sein bootsmotorgetriebenes Crescent-Gespann bekannt geworden. Horst Burkhardt kehrte im Winter immer in das elterliche Geschäft zurück. Dort erreichte ihn die Mitteilung Scheideggers, dieser habe etwas Revolutionäres kreiert. In Langenthal angekommen, fand Horst ein flaches Gespann vor, dessen Seitenwagen separat gelenkt werden konnte und den Beifahrer quasi zum Mitfahrer degradierte (man erinnere sich an das Ende der 1970er Jahre von Rolf Biland konstruierte BEO!!). Horst war natürlich alles andere als begeistert, aber Scheidegger und Kurth wollten von ihrem „Non plus ultra“ nicht abgehen. Letztendlich wurde das Projekt zwar mangels Tauglichkeit verworfen, im Ergebnis der Tüftelei war aber der erste wirklich gute Kneeler entstanden; d.h., der Fahrer saß nicht mehr aufrecht, er kniete. Sicher dazu erwähnenswert, dass bereits Eric Oliver 1953/54 und Helmut Fath 1955/56 eine solche Gespannvariante in Angriff genommen hatten, letztendlich aber gewisse Unzulänglichkeiten nicht beseitigen konnten. Fritz Scheideggers neue Maschine jedoch hatte eine gegenüber der bisherigen Technologie weitaus verbesserte Fahrstabilität, und außerdem war damit der bisher vom Fahrer verursachte hohe Luftwiderstand erheblich reduziert worden. 
Nachdem Fath/Wohlgemuth mit dem
Sieg im WM-Auftaktrennen in Barcelona erneut Titelansprüche geltend gemacht
hatten (unsere nun mit dem Kneeler fahrende Crew wurde 2.), nahm der weitere
Saisonverlauf dramatische Formen an. Am 30. April stürzten die Weltmeister im
Eifelrennen auf dem Nürburgring schwer; Alfred Wohlgemuth starb, und Helmut
Faths Verletzungen zwangen ihn zu einer jahrelangen Rennpause. Damit nicht
genug des Unglücks. Hilmar Cecco war in Florian Camathias´ Beiwagen
zurückgekehrt und fuhr am 11. Mai mit diesem ein Interrennen in Modena. Sie
stürzten, wurden beide schwer verletzt und in ein Modeneser Krankenhaus
eingeliefert (Foto unten links Horst Burkhardt mit Hilmar Cecco am Sachsenring 1959).
Sowohl Fritz Scheidegger und Horst Burkhardt als auch Max Deubel
und Emil Hörner besuchten die Verunglückten. Als sie Hilmar Ceccos
Krankenzimmer verließen, konnten sie nicht ahnen, dass es ein Abschied auf
immer sein sollte. In den darauffolgenden Nachtstunden erlitt der deutsche
Beifahrer aufgrund eines nicht diagnostizierten Milzrisses schwere innere
Blutungen und verstarb. Florian Camathias konnte erst ein Jahr später wieder
Rennen fahren.
Fritz Scheidegger und Horst
Burkhardt waren nun die Favoriten der Saison. Dass sie die damit verbundenen
Erwartungen nicht ganz erfüllen konnten, war letztendlich der konstanten
Fahrweise von Max Deubel/Emil Hörner sowie einer in Assen gebrochenen Felge des
Seitenwagenrades zu „verdanken“. Letzteres verursachte den einzigen „Nuller“
der Saison. Grand Prix-Siege in Clermont-Ferrand (Foto oben rechts) und Spa-Francorchamps sowie
weitere zweite Plätze in Hockenheim und auf der Isle of Man reichten wieder
„nur“ zum Vizetitel – Deubel/Hörner hatten einen Sieg mehr auf dem Konto und am
Ende sowohl in der Total- als auch in der Relativ-Wertung (es wurden nur die
besten 4 von 6 Ergebnissen gewertet) zwei Punkte Vorsprung.
Trotz
dieses für BMW werbewirksamen Ergebnisses war das Werk nicht
bereit, Fritz Scheidegger für 1962 einen Werksmotor zu geben. Daraufhin wurde
beschlossen, dem Rennsport Valet zu sagen, zumal Horst die KFZ-Meisterschule
begonnen hatte. Dieser gab er vorerst das Primat, auch dann noch, als Fritz
Scheidegger einen von Otto Kölle getunten Motor zur Verfügung hatte. Der
Schweizer musste nun neu disponieren, und letztendlich kam John Robinson zu ihm
in den Seitenwagen (mit diesem wurde er bekanntlich 1965 und 1966 Weltmeister).Im März aber meldete sich plötzlich Florian Camathias. Er war auf der Suche nach einem erstklassigen Beifahrer und bat Horst, mit ihm zu einem Rennen nach Pau in Südfrankreich zu kommen. Nach langem Hin und Her willigte dieser letztendlich ein. In der Folge fuhren Florian Camathias und Horst Burkhardt sieben Rennen; vier davon konnten sie gewinnen, dreimal wurde Platz 2 belegt (u.a. in den WM-Auftaktrennen in Barcelona bzw. Clermont-Ferrand). Dann kam die T.T.- Woche auf der Isle of Man, wo am 4.Juni die Gespanne ihr Rennen hatten. Hinter dem Streckenpunkt Sulby Bridge, bei Kerrowmoar, war das Rennen für die Schweizerisch-deutsche Kombination zu Ende. Eine Ölspur war die Ursache für einen schweren Sturz. Während Florian Camathias (wiederum) glimpflich davonkam, bezahlte Horst Burkhardt seinen vor Saisonbeginn vorgenommenen Sinneswandel hart. Brüche des rechten Oberschenkels (dreifach), eines Schlüsselbeines und von 2 Rippen fesselten ihn zwei Monate an ein Bett im Nobles Hospital von Douglas. Danach wurde er nach Lausanne und letztendlich in die Universitätsklinik von Tübingen geflogen. In letzterer verbrachte er noch 6 Monate. Florian Camathias war am Ende der Saison wiederum – wie immer während seiner Karriere – geschlagen worden. Der noch zu Beginn der Saison als Mechaniker tätige Brite Harry Winter hatte Horst im „Pantoffel“ ersetzt, gewann mit dem „ewigen Zweiten“ in Spa-Francorchamps und belegte auf der Solitude den zweiten Platz. Florian Camathias und seine beiden Beifahrer wurden Vizeweltmeister 1962. 
Horst musste nach der Entlassung
aus dem Tübinger Krankenhaus quasi wieder das Laufen lernen und machte sich -
so gut es ging - im elterlichen Betrieb nützlich. Zu allem Unglück
verunglückte er während einer dabei
durchgeführten Probefahrt schwer, als ein betrunkener Autofahrer das Auto
rammte. Dieses überschlug sich, und der Probefahrende wurde erneut schwer
verletzt. Nach weiteren drei Monaten Krankenhausaufenthalt war an Rennfahren
nicht mehr zu denken. Und erst 1970 besuchte er wieder ein Rennen – auf
Einladung von Max Deubel am Nürburgring.
Nach Erwerb des KFZ-Meistertitels
übernahm er 1977 den elterlichen Betrieb. Heute führen seine beiden Söhne
Ralf (39/Betriebswirt) und Mark
(35/KFZ-Meister) die Burkhardt´sche Tradition weiter. Der am 1. Oktober 2008 70
Jahre jung gewordene Hechinger kann sich aber ein Leben ohne das Geschäft nur
schwer vorstellen. Rein privat erfreut er sich an Fahrten auf der 1000-ccm-MV
Agusta F 4. Seiner Rennleidenschaft kommt er durch Teilnahme an Demo-Fahrten
mit einer 500 ccm-Pasolini-Replica-Benelli nach. Diese präsentierte er auch
während der Festveranstaltung zu „80 Jahre Sachsenring“ im Juli 2007.
Im Rückblick erinnert sich Horst
daran, dass ihm in der Anfangszeit besonders Luigi Taveri gute Ratschläge gab.
Am meisten zu verdanken habe er Fritz Scheidegger, ohne den er nach eigener
Auffassung nicht in der gegebenen Form zum aktiven Rennsport gefunden hätte.
Seinen langjährigen Piloten bezeichnet er als sehr talentiert, überlegt und
auch sensibel. Er habe sein Limit genau gekannt. Florian Camathias schildert er
als sehr temperamentvollen Vollblutrennfahrer, der im Streben nach dem Sieg
oftmals das gegebene Limit überschritten habe. Als Mensch aber sei er ihm
gegenüber immer aufgeschlossen, hilfsbereit und freundlich gewesen. |
WICHTIGSTE ERFOLGEDreimal Vizeweltmeister1960 und 1961 mit Fritz Scheidegger, 1962 mit Florian Camathias und Harry Winter Einmal Dritter der Weltmeisterschaft 1959 mit Fritz Scheidegger Drei Siege in WM-Läufen jeweils mit Fritz Scheidegger 1959 Clermont-Ferrand 1961 Clermont-Ferrand und Spa-Francorchamps Elf weitere WM-Lauf-Podestplätze 5x Zweiter und 4x Dritter mit Fritz Scheidegger 2x Zweiter mit Florian Camathias |
 Das Fiat Autohaus Burkhardt in Hechingen |
 Fritz Scheidegger mit Horst Burkhardt vor dem englischen Exweltmeister Cyril Smith mit Beifahrer Eric Bliss |
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