Die Strecke von der hier bericht wird, hat zwar die besten Automobilpiloten jener Zeit (1930-1937) gesehen, beispielsweise im Bild oben den Deutschen Rudolf Caracciola, aber hier soll vor allem die Historie des Kurses in seiner Eigenschaft als Grand-Prix-Strecke für die zwei- und dreirädrigen Fahrzeuge in einer kurzen Übersicht dargestellt werden.


Keith Campbell, Australien

Ladi Richter, Österreich

Pasolini, Saarinen, Braun

Rolf Steinhausen mit Wolfgang Kalauch

Martin Mijwaart und Jan Thiel

Phil Read

Guy Bertin

Reifendienst

Bartol, Bertin, Massimiani

Stefan Bradl

Randy de Puniet

Heinz Luthringshauser mit Hermann Hahn

Kneubühler, Katayama, Villa, Braun, Pons

die Zukunft:Philipp Öttl

Der Grand Prix in Brünn im Wandel der Zeit

Bereits 1903 kam man in Brünn mit dem Motorsport in Berührung, als man den Ausgangsort für die Fernfahrt von Automobilen nach Wien bildete. Nur ein Jahr später war in Brünn eine Zeitkontrolle der automobilen Fernfahrt von Wien nach Breslau eingerichtet worden. Wieder ein Jahr danach gab es in Brünn die Durchfahrtskontrolle der Fernfahrt von Berlin nach Wien. 1923 wurde dann eine eigene Veranstaltung kreiert, der "Brünner Kilometer" für Automobile und Motorräder. Diese ging dann nahtlos in das Bergrennen mit internationaler Beteiligung Brünn-Sobesice über. Bereits ab 1926 beschäftigte man sich aber mit dem Gedanke, ein eigenes Rundstreckenrennen durchzuführen. Man lag damit auch im Trend der Zeit und Vorbilder gab es in jenen Tagen genügend, bei denen man "Anleihen" nehmen konnte. Man schaute sich nach verschiedenen Gegebenheiten in Europa um, um sich letztlich für das Muster Nürburgring zu entscheiden. Mit der Gegend in der Eifel konnte man die meisten Gemeinsamkeiten feststellen. Es wurde mit der Errichtung einiger neuer Streckenabschnitte begonnen, so u.a. die Serpentinen von Ostrovacice. Am 28. September 1930 senkte sich dann erstmals die Startflagge für den 29,1 Kilometer langen Rundkurs mit einem Höhenunterschied von 240 Metern. Der Rundkurs wurde in den internationalen Sportkalender aufgenommen und konnte alle Größen der damaligen Autofahrergilde begrüßen. Die Teilnehmer hatten klangvolle Namen wie Stuck, Rosemeyer, Caraciola, Chiron und viele mehr (unten links: Hermann Lang, Rennleiter Neubauer und Rudolf Caracciola).Hans Den Wirren der Zeit geschuldet war dann nach 1937 vorerst Schluß. Nach dem Krieg kam es 1949 erneut zu einem Formel-1 Rennen, aber auf einer auf 17,8 Kilometer gekürzten Strecke. Grund war sicherlich, daß die Unterhaltungskosten eines solchen Kurses extrem hoch waren und eine Verkürzung bedeutete auch gleichzeitig eine Reduzierung der Kosten. Zwischen 1950 und 1954 wurden dann Autorennen kleineren Ausmaßes ausgetragen. Das Hauptaugenmerk galt fortan den Motorrädern und das sollte bis in die Neuzeit auch so bleiben. Daran ändert auch nicht, daß automobile Formel-Fahrzeuge und Tourenwagenrennen mit bekannten Namen wie Jochen Rindt, Nicky Lauda und Michael Schumacher in Brno ihre Visitenkarten abgegeben hatten, respektive haben...

Bei den ab den fünfziger Jahren etablierten Motorradrennen war es zuerst der Einheimische Antonin Vitvar, welcher den Ton angab. Zwei Siege auf Nortons folgten ein weiterer Sieg auf einer Werks-Jawa. War die anfängliche Beteiligung mehr nationaler Natur, so sollte sich das bald ändern. Internationale Starter mußten her, um Strecke und Staat aufzuwerten. Ähnlichkeiten mit dem Sachsenring sind rein zufällig. Die Rechnung der Veranstalter ging jedenfalls auf, die Internationalität mit Starts vieler weltweit bekannter Privatfahrer verhalf dem Grand Prix zu einigem Glanz. Österreicher und viele englischsprachige Topfahrer waren jedenfalls gern gesehene Gäste, darunter einige Piloten, die es später zu Welttitelehren bringen sollten - so Keith Campbell aus dem fernen Australien oder Gary Hocking und Jim Redman vom afrikanischen Kontinent.

Trotz aller Euphorie um die Etablierung des Grand Prix in der internationalen Rennszene, so gab es auch einige Rückschläge. Der Reutlinger Hans Baltisberger (Bild oben rechts) verunglückte am 26.08.1956 leider tödlich. Zwei Jahre später dann erneut ein Unfall mit tragischem Ausgang. Das französisch-deutsche Gespann Jacques Drion mit der charmanten Inge Stoll im Beiwagen (Bild oben links) überlebten einen Unfall leider ebenfalls nicht. Die Gefahr war in jener Zeit ständiger Wegbegleiter der Piloten, was aber die Veranstalter nicht davon abgehalten hat, sich intensiv um die Ausrichtung eines WM-Laufes zu bemühen. Nach der Saison 1963 stand fest, man mußte die Strecke erneut verkürzen. Das Dorf Zebetin wurde aus dem Streckenverlauf entfernt und der Kurs hatte nun eine Länge von 13,9 Kilometer. Mit dieser Kursvariante bewarb man sich als WM-Veranstaltung: mit Erfolg.

Ab 1965 gehörte der Grand Prix zum festen Bestandteil der Weltmeisterschaft. Ab jetzt waren auch die Werksrennställe von Honda, Yamaha und weitere zugegen. Das bedeutete aber nicht, dass die besten Privatfahrer der Szene nicht mehr gern gesehene Gäste waren. Im rechten Bild sieht man den Dieckholzener Bürgermeister Karl Hoppe, der 1968 mit seinem fünften Platz in der 350 cc Klasse zu gefallen wusste. Ihm zur Seite der Münchner Otto Sensburg als Vertreter der damals bundesdeutschen Federation. Es gab aber auch, aus Sicht der Besucher, über Negatives zu berichten. Wie am Sachsenring war auch in Brünn die Seitenwagenklasse nicht mit ins WM-Programm von Brünn übernommen worden. Ab 1970 wurde dies dann aber korrigiert. Traurigerweise schlug das Schicksal erneut grausam zu. Am 16. Juli 1972 verunglückte im Beiwagen von Heinz Luthringshauser Hans-Jürgen Cusnik tödlich. Dies geschah ausgangs Pisarky, in Richtung Novy Liskovec (im Bild links Luthringshauser mit Cusnik). Gerade in jener Zeit hatten vermehrt Diskussionen über die Sicherheit im Rennsport eingesetzt. Der Ulster-GP war von den WM-Veranstaltungen gestrichen worden und auch die legendäre TT auf der Isle of Man stand auf der "Abschußrampe" und erhielt nur noch eine Galgenfrist bis 1976. Alle reinen Straßenkurse wie Brünn standen vermehrt im Kreuzfeuer der Kritik. Aber zumindest zur Abwehr eines moralischen Schadens hatte man in der mährischen Hauptstadt vorgesorgt. Im Programmheft von Brünn 1972 war der Planentwurf einer neuen Strecke abgebildet, unter Einbeziehung der legendären Farina-Kurve. Woher aber dafür das notwendige Geld nehmen? Dieser Plan existierte aber nicht lange. Aus heutiger Sicht ein Positivum. Es wäre vermutlich nur ein Provisorium geworden und alle Ideen einer permanenten Strecke wie die des heutigen Motodroms aus den Köpfen der verantwortlichen verschwunden. An dieser Stelle sei auch gleich ein Hinweis auf die seinerzeitige Besucherkonstellation von Brünn gemacht - mehr.

Wer kennt nicht den flapsigen Ausdruck: Gefahr erkannt, Gefahr gebannt. Auf den beiden Bildern rechts ist die Gefahrenquelle, von Read und Agostini gerade passiert, gut zu sehen. Wenn das alles doch so einfach wäre! Einesteils wusste jeder in punkto Sicherheit sollte man mehr tun bezüglich der Rennstrecken, andererseits stand und steht immer wieder das Problem der Finanzierung. Vor dieser Frage standen natürlich auch die Verantwortlichen in Brünn. Der wichtigste Gefahrenherd bestand immer noch in der Abfahrt von Kohoutovice über Pisarky und Novy Liskovec in Richtung Start / Ziel. Also musste eine erneute Kürzung der Rennstrecke herhalten. Wie in der am Anfang gezeigten Streckenskizze zu sehen, wurde eine Art Querspange gebaut, welche den Kurs um weitere 3 Kilometer verkürzte und praktisch zur letzten "Ausbaustufe" vor der Errichtung des Motodroms führte (schwarzer Teil der Skizze). Zwar ging es auf dieser "Querspange" noch immer an ungeschützten Leitplanken vorbei (im Bild das deutsche Gespann Schilling/Gundel), aber diese Gefahr war doch nicht so groß als bei der herausgenommenen Abfahrt "durch die Schluchten des mährischen Landes". Ein weiterer Punkt in Fragen Sicherheit wurde durch die Streichung der Halbliterklasse ab 1978 getan (im Bild links Pat Hennen 1977). Zwar fehlte damit eine der Attraktionen, aber die Zweikämpfe zwischen Ballington und Mang in den mittleren Klassen und die Sidecars waren auch interessante Höhepunkte in jener Zeit. Welchen Auflauf Toni Mang jeweils verursachte zeigt das Bild unten.Wie man sehen kann, der Grand Prix auf dem Masaryk - Ring lebte, trotz aller Unkenrufe, in den frühen Achtzigern noch immer. Aber es muß auch erwähnt werden, dass seitens der Tschechen alles getan wurde, diese Veranstaltung als Wirtschafts- und Werbefaktor für das Land zu erhalten. Klar war, dass reine Straßenkurse auf Dauer in der Weltmeisterschaft kaum noch zu halten waren. Zu erkennen war aber auch das Bemühen der Tschechen für die Erhaltung des Grand Prix. Eines war klar, ohne eine permanente Strecke würde es wohl keine Zukunft für den Grand Prix geben. So wurden immer neue Entwürfe gemacht, Kosten berechnet und Finanzierungen durchgespielt. Schlußendlich setzte sich das unten abgebildete Projekt durch. Eine Realisierung rückte immer näher. Nachdem ab 1983 die WM - Rennen aus dem Kalender des Motorrad - Weltverbandes FIM gestrichen worden waren, musste eine Übergangslösung her, um den boomenden Grand Prix im Gespräch zu halten. Dies geschah mit einem Lauf zur Europameisterschaft. Der festgelegte Zeitplan war unbestimmt, jedoch bis zur (hoffentlich baldigen) Eröffnung des Motodroms. Es schien, aber eben nur schien, mit riesigen Schritten weiterzugehen. Plötzlich traten Umweltschützer auf den Plan wegen der notwendigen Baumfällungen auf dem Areal des Motodroms. Das der alte Kurs nicht mit eingebunden werden konnte, auch nicht Teilweise, war klar. Außerdem wurde man das Gefühl nicht los, dass die Politik nicht intensiv genug handelte. Immerhin gab es den Gedanke des Motodroms bekanntlich bereits seit 1972. Da die FIM ständig zeitliche Zugeständnisse beim Neubau gemacht hatte, die Sicherheitsauflagen für rennsportliche Veranstaltungen größer wurden, musste also, auch im Interesse der Fahrer, gehandelt werden. Der damalige Präsident der Straßenrennsportkommission bei der FIM, der Schweizer Ingenieur Brenni (im rechten Bild links, zusammen mit dem Italiener Mazzi von der FIM), trat nun höchstpersönlich auf den Plan. Dem Inhaber eines Architekturbüros, nebenher politisch engagiert als Präsident des Tessiner Landtags, dazu noch aus einer rennsportlichen Familie kommend und exzellenter Diplomat, gelang es, alle strittigen Probleme zu lösen. Die Umweltschützer wurden mit der Anpflanzung neuer Bäume in der Region zufrieden gestellt, die Politiker wurden vom Wirtschaftsfaktor des Motodroms überzeugt und damit die letzten Zweifel bei der Finanzierung ad acta gelegt. 1987 war alles für den ersten Grand Prix auf dem neuen Kurs gerichtet. Der 23. August 1987 darf als Feiertag für den Straßenrennsport in die Annalen des Motorsports eingehen. Trotz aller Widrigkeiten des damals noch kommunistischen Systems. Das Motodrom gilt, mit nur ganz kleinen Veränderungen, bis in die heutige Zeit als eine der modernsten Strecken weltweit, sowohl für den Auto- als auch Motorradrennsport. Die Entwicklung der Jahre nach 1987 ist sicher bekannt und braucht demnach nicht weiter dokumentiert zu werden. Die Bilder links und rechts sollen dabei einige Protagonisten der einzigartigen Rennstrecke bildlich vorstellen.
Text: Rolf Eggersdorfer - Bilder: Archiv Mercedes, Eggersdorfer, Frank Bischoff
Alle WM-Ergebnisse des Motorrad-GP in Brno

Gary Hocking, Rhodesien

Rudi Thalhammer, Österreich

Pasolini, Saarinen, Read

Jock Taylor und Benga Johansson

Ricardo Tormo
Bruno Kneubühler
Stefan Dörflinger
Werbung über alles...
Rossi, Ballington, Pileri

Marc Marquez

Ben Spies

Klaus Enders mit Ralph Engelhardt

Sheene, Bonera, Read, Länsivuori, Braun

die Zukunft: Brad Binder


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