*** Ein Rückblick auf 6 Jahrzehnte Motorradweltmeisterschaft ***

Text: Frank Bischoff
Fotos: Motor Cycle Photograph, Keith Bryen, Cromie McCandless, Günter Geyler
Frank Bischoff, Jürgen Müller, Stefan Schlegel und Rolf Eggersdorfer
Als während des FIM-Herbstkongresses 1948 in London beschlossen wurde, der seit 1924 ausgetragenen Europameisterschaft ab 1949 den Status einer Weltmeisterschaft zu geben, war das - im Gegensatz zu einigen Entwicklungen der Gegenwart - ein positiver Akt der Globalisierung. Natürlich wirkten auch dabei fundierte wirtschaftliche Interessen mit; Autos konnten sich damals nur wenige leisten, und das Motorrad war absehbar weltweit das populärste - weil wirtschaftlichste - Fortbewegungsmittel. Diese Popularität galt es zu stärken, und welch besseres Werbemittel als den Spitzensport könnte es geben?!?

Bezogen auf die Austragungsorte und die Sieger der Rennen konnte man in den ersten Jahren aber getrost auch von einer international ausgeschriebenen Europameisterschaft sprechen. Die Anzahl der Läufe in den verschiedenen Klassen (von 1949 bis 1961 waren das die Motorräder bis 125, 250, 350 und 500 ccm sowie die Klasse der Seitenwagen) differierte, und das Punkte-Bewertungssystem änderte sich zum ersten Male bereits 1950.

Bekanntlich dürfen in der Schweiz seit der Katastrophe bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1955 keine Rundstreckenrennen mehr durchgeführt werden. Unter diesem Gesichtspunkt erscheint es fast kurios, dass im ersten Jahr der neuen WM nur in Bern alle Klassen gefahren wurden. Ein logischer Grund dafür war, dass die Schweiz - vom 2. Weltkrieg verschont geblieben - die besten wirtschaftlichen Verhältnisse hatte; schon damals kostete es Geld, Veranstaltungen durchzuführen!

Selbst auf dem heute als "Mutter aller Kurse" angesehenen Circuit van Drenthe in Assen wurden damals nur Rennen in drei Klassen durchgeführt. Das ändert freilich nichts an der absoluten Ausnahmestellung des als "Dutch T.T." bekannten holländischen WM-Laufes. Einzig und allein dort wurde in allen 60 Jahren gefahren, ab 1955 auch auf Gespannen. Eric Deutschland - im Motorradrennsport der Vorkriegszeit eine d e r drei Kräfte - war militärisch besetzt, politisch geteilt und außerdem auch sportlich international noch "geächtet". So war es alles andere als eine Überraschung, dass sich die Italiener und die Briten sowohl auf der Maschinen- als auch auf der Fahrerseite in den ersten Jahren die Titel teilten. Nello Pagani (Mondial), Bruno Ruffo (Moto Guzzi), Freddie Frith (Velocette), Leslie Graham (AJS) und Eric Oliver/Denis Jenkinson (Norton) waren die Titelträger des ersten WM-Jahres. Für ein erstes "außer-europäisches" Achtungszeichen aber sorgte schon der Australier Eric McPherson (Foto links). Er belegte auf einer 350-ccm-Velocette in Assen und Spa-Francorchamps fünfte Plätze und wurde dank eines vierten Ranges in Nordirland Fünfter der WM-Gesamtwertung.

1950, als Harry Hinton sen. als jeweils Dritter der 350-ccm-Klasse beim Ulster Grand Prix und in Monza die ersten nicht-europäischen Podestplätze holte, deutete sich bereits die Dominanz eines Mannes an - die von Geoffrey Duke. Duke, geboren 1923 in St. Helens, verpasste 1950 die WM-Titel der beiden großen Klassen denkbar knapp. Schon in seinem zweiten vollen WM-Jahr schrieb er 1951 als erster Doppelweltmeister mit seinen Nortons Geschichte. Von der Natur mit einem sehr angenehmen Äußeren beschenkt, legte er auch großen Wert auf dieses. Ein Ausdruck dafür war die erste einteilige Lederkombi, gleichzeitig auch ein aerodynamischer Vorteil. 1953 wechselte der Engländer zu Moto Gilera, errang auf deren Maschinen seine WM-Titel 4-6 und beendete seine Karriere 1958 auf privaten Norton-Maschinen. Heute lebt er 85-jährig im "Mekka" des Motorradrennsportes, auf der Insel Man. 1952 war auch ein historisches Jahr. Mit dem 1951 nach Europa gekommenen Ken Melbourner Thomas Kenrick "Ken" Kavanagh (Foto rechts 1953 beim Avon - Reifendienst in Silverstone) trug ein weiterer Australier wesentlich dazu bei, dass die Weltmeisterschaft ihren Namen zu Recht trug. Er gewann die 350-ccm-Klasse beim Ulster Grand Prix - erstmals stand kein Europäer auf der höchsten Stufe des Siegerpodestes.

Nachdem der eine deutsche Staat, die Bundesrepublik, ab 1952 wieder "salonfähig" war, ließen auch Erfolge aus dieser Richtung nicht lange auf sich warten. Beim deutschen WM-Lauf auf der Stuttgarter Solitude ging der Stern von Werner Haas auf. Eigentlich nur "Lückenbüßer" für die gestürzten NSU-Werksfahrer Wilhelm Hofmann und Roberto Colombo, gewann er sensationell vor Carlo Ubbiali und dem späteren Weltmeister Cecil Sandford (beide MV-Agusta). Als Rudi Felgenheier (DKW) - begünstigt durch Ausfälle der favorisierten Moto Guzzi-Fahrer - dann auch noch die 250er gewann, war nicht nur den über 400.000 Zuschauern klar: Italien und England hatten wieder Konkurrenz bekommen! Felgenheier war übrigens der erste Sieger eines WM-Laufes auf einem Zweitakt-Motorrad. NSU beherrschte dann 1953 und - noch stärker - 1954 die Szene bei den "Kleinen". Die Werksmannschaft letztgenannten Jahres - Werner Haas, Rupert Hollaus, Hermann Paul "H.P." Müller und Hans Baltisberger - würde heute als "Dream Team" bezeichnet. Leider endete das Intermezzo nach nur drei Jahren aufgrund des Todessturzes von Rupert Hollaus (bis heute einziger Solo-Weltmeister Österreichs) und darüber hinaus bestehender wirtschaftlicher Zwänge.

Die NSU-"Sportmax" allerdings war noch über Jahre hinaus die populärste und erfolgreichste Privatfahrermaschine, H.P. Müller wurde 1955 auf einem solchen Motorrad sogar Weltmeister der 250-ccm-Klasse. Nachdem Norton die ersten fünf Gespanntitel durch Oliver - im Beiwagen mit Jenkinson, Dobelli und Dibben - 1949, 50, 51 und 53 sowie Smith/Clements 1952 gewonnen hatte, übernahm BMW ab 1954 das "Zepter". Die Dominanz der Münchner hielt im Prinzip bis 1974 Noll-Cron" an und wurde nur 1968 und 71 durch Fath/ Kalauch und Owesle/ Kremer bzw. Rutterford auf der URS unterbrochen. Noll/Cron (Bild links), Faust / Remmert, Hillebrand / Grunwald, Schneider / Strauß, Fath / Wohlgemuth, Deubel / Hörner, Scheidegger / Robinson sowie Enders / Engelhardt bzw. Kalauch wurden für jeden Motorradrennsportfreund zum Begriff. Erst die unbändige Leistungsstärke der Zweitaktmotoren beendete diese einmalige Ära. Zurück in die Fünfziger. Die Technik wurde immer ausgefeilter, und auch auf dem Gebiet der Aerodynamik entstanden bemerkenswerte Leistungshilfen. Zu diesem Zweck wurde beispielsweise in Mandello del Lario - Moto Guzzis Heimat am Comer See - ein Strömungskanal gebaut, der manchem Flugzeughersteller zur Ehre gereicht hätte. Ab Mitte 1953 waren speziell auf schnellen Kursen Maschinen ohne Vollverkleidung zumindest sehr gehandikapt. So brauchte Leslie Graham 1952 als Sieger der 500 ccm-Klasse auf einer nur teilverkleideten MV Agusta in Monza für die 201,6 km 1:10:40,3; Geoff Duke legte die gleiche Distanz 2 Jahre später in nur 1:07:23,9 zurück. Die weit verbesserte Aerodynamik hatte daran einen großen Anteil. Schon 1956 wurden aber Sicherheitsbedenken geäußert, und ab 1958 waren nur noch Teilverkleidungen genehmigt. Nimmt man Monza als Hochgeschwindigkeitskurs zum Maßstab, so ist der beste Beweis für die Wirksamkeit der Vollverkleidungen wohl die Tatsache, dass trotz aller sonstigen Verbesserungen die von Liberati 1957 mit der vollverkleideten 500 ccm-Gilera erzielte Zeit von 1:04:49,3 erst von Keith Mike Hailwood 1961 auf einer MV Agusta gleichen Hubraums unterboten werden konnte. Im letzten "Vollverkleidungsjahr" war die Meisterschaft dann endlich eine wirkliche WM.

Der Australier Keith Campbell (im rechten Bild links, zusammen mit Keith Bryen) führte die 350-ccm-Guzzi-Tradition fort und wurde der erste Weltmeister, dessen Heimat kein europäisches Land war. Nahezu parallel zu DKW war es dem unter wesentlich schwereren Bedingungen agierenden IFA- bzw. MZ-Team im sächsischen Zschopau gelungen, die Entwicklung des Zweitakters voranzutreiben. DKW - speziell in der 350er-Klasse mit der "Singenden Säge" unter August Hobl erfolgreich gewesen - hatte sich Ende 1956 den ökonomischen Zwängen gebeugt und die Rennabteilung auf immer geschlossen. Das Motorrad dominierte im Osten Deutschlands aber weiterhin als primäres Fortbewegungsmittel, und so hatte auch die zentral organisierte Planwirtschaft Mittel für diese Spezies übrig. Allerdings muss man feststellen, dass diese Mittel im Vergleich zu den beispielsweise in Japan zu Verfügung stehenden spärlich waren. Nur die Ingenieurskunst und der Enthusiasmus solcher Leute wie Daniel Zimmermann und Walter Kaaden sowie das Engagement eines verhältnismäßig kleinen Teams konnten dieses Manko in Grenzen halten. Ab 1958 waren die MZ-Maschinen ein permanenter Ernst
Faktor in der WM, und Horst Fügner - mit Ernst Degner (Foto links) den fahrerischen Kern des MZ-Teams bildend - schob einen Keil zwischen die MV-Fahrer Provini und Ubbiali. Die Vizeweltmeisterschaft der 250er Kategorie war ein großartiger Beweis von Horst Fügners fahrerischer Klasse. Als zweiter Fahrer der Rennsportgeschichte gewann er mit einer Zweitaktmaschine einen WM-Lauf (Grand Prix von Schweden in Hedemora). Nachdem schon DKW die Leistungsstärke des Zweitaktmotors nicht nur angedeutet hatte, setzte dieser MZ-Sieg ein weiteres Zeichen dafür, was in der Folge von dieser Technik bzw. Technologie noch zu erwarten sein sollte. Ab 1958 waren MV Agusta, MZ und Ducati sowie sporadisch Morini als einzige Werksteams in der WM dabei. Mit steigendem Wohlstand wurde das Motorrad als Fahrzeug immer mehr vom Automobil verdrängt, und selbst gravierende Rennerfolge hätten daran nichts geändert. Nach NSU und den englischen Werken 1954 folgten - wie schon erwähnt - 1956 DKW sowie 1957 Moto Guzzi, Moto Gilera und F.B. Mondial (die 1957 in einem letzten Intermezzo den 125er und 250er WM-Titel gewonnen hatten). Carlo Ubbiali und John Surtees belohnten Graf Agustas Engagement bis 1960 mit acht bzw. sieben Titeln. Jim Welchen Hintergrund das Agusta´sche "Manöver" von 1961 hatte, als der Aufkleber "privat" die Tanks seiner Maschinen "zierte", ist unklar. Gary Hocking - nunmehr einziger Vertreter der italienischen Marke - hatte zu Saisonbeginn noch einmal die 250er zum Sieg geführt. Danach reduzierte sich seine Aufgabe darauf, mit den beiden "Großen" Rundenrekorde und Siege zu erzielen. Er tat das überzeugend und wurde zweifacher Weltmeister.

Eindeutig klar war aber, was die Japaner beabsichtigten: die Bekanntmachung ihrer Motorräder durch Rennerfolge. Honda, 1959 erstmals zur TT präsent und 1960 mit neuen 125er-Zwei- und 250er Vier-Zylinder-Maschinen vorerst nur als "Störenfried" unterwegs, war ganz sicher auch für das 1961er Ende der kleinen MV Agustas zuständig. Die offiziellen Werksfahrer hießen weiterhin Tom Phillis, Jim Redman (Foto rechts) und Kunimitsu Takahashi. Zu deren nicht unbedingter Freude wurden aber auch Leute wie der junge Stanley Michael Bailey "Mike" Hailwood und der Jahrgang 1928 repräsentierende Bob McIntyre mit den neuen "Wunderwaffen" ausgerüstet. Tom Phillis war am Saisonende mit dem 125er-Titel und der 250er-Vize-WM zwar bester Honda-Mann, Mike Hailwood gewann aber vier der elf Viertelliter-Läufe und die WM-Krone. In Monza, wo er Jim Redman den Vortritt lassen musste, hielt er sich dafür aber anderweitig schadlos. Auf MV Agusta gewann er die Halbliterklasse, wurde Zweiter der 350er, 1962-65 Weltmeister der 500er und absolvierte 1966/67 ein einmaliges 3-Klassen-Mammutprogramm auf Honda. Mike Die WM dehnte sich nun endlich auch bezüglich der Austragungsorte über Europa hinaus aus. Am 15. Oktober wurde in Buenos Aires der "Große Preis von Argentinien" erstmals als WM-Lauf ausgefahren. Tom Phillis (125 und 250 ccm) sowie der Argentinier Jorge Kissling (Matchless) hießen die Sieger. Noch etwas zu MZ. Die 125-ccm-Maschine bewies in der Saison 1961, dass ihr und dem engagierten Team der Titel gebührt hätte. Leider verhinderten Umstände, die bereits aus den unterschiedlichsten Perspektiven dargestellt und kommentiert wurden, dass in Zschopau die verdienten Lorbeeren geerntet werden konnten. Deutschland war nun für viele Jahre hermetisch in zwei Teile getrennt. Speziell unter diesem Aspekt ist es ein Anachronismus, dass es ausgerechnet ab 1961 erstmals zwei WM-Läufe in einem - wenn auch getrennten - Land gab. MZ aber bewies auch in der Folge - an der permanenten WM-Teilnahme nun gehindert, dass man unter eingeschränkten Bedingungen durchaus zur Weltspitze gehörte. Der ganz große Wurf aber gelang - trotz der GP-Siege von Mike Hailwood (Foto oben links noch als Privatfahrer), Alan Shepherd, Silvio Grassetti und Peter Williams sowie glänzender Platzierungen von Fahrern wie Werner Musiol und Heinz Rosner - leider nie.

1962 erhielt auch die 50-ccm-Klasse Weltmeisterstatus. Das Bild unten rechts zeigt die Siegerehrung 1962 am Sachsenring mit Mitsuo Itoh (Japan), Jan Huberts (Holland) und Hugh Anderson (Neuseeland). Mit Hilfe von Ernst Degner hatte Suzuki ein "Gerät" auf die Räder gestellt, das unter ihm nicht zu schlagen war und mit dem er erster Zweitakt-Weltmeister der Geschichte wurde. Kennzeichnend für diese Saison waren aber leider auch tragische Ereignisse. Zuerst verunglückte Tom Phillis während des 350er-TT-Rennens mit der neuen Honda tödlich. Und später im Jahr musste auch Bob McIntyre, nun offizieller Honda-Werksfahrer, sein Leben dem Motorsport opfern. Sieger Für Gary Hocking waren diese Ereignisse (und wohl auch die neue Konkurrenz im eigenen Stall in Form von Mike Hailwood) Anlass zur Beendigung seiner Laufbahn. Ironie des Schicksals - während eines Autorennens in Südafrika kam er Ende des Jahres ums Leben. Die Japaner hatten nun eindeutig die führende Rolle übernommen. Für Honda holten Luigi Taveri (125 ccm) und Jim Redman (250 & 350 ccm) WM-Titel. Nur der 500er- (MV) und der Gespann-Titel (BMW) blieben maschinenseitig in Europa. An dem in der Folge mit aller Kraft angestrebten Versuch, auch die größte Klasse zu gewinnen, bissen sich die Japaner bis 1975 die Zähne aus.

Und in jenem Jahr war es ein Fahrer eines Fabrikates, das 1963 erstmals ins Rampenlicht rückte: Yamaha. Diese ursächlich mit der Produktion von Musikinstrumenten befasste Firma - daher auch das Markenzeichen der gekreuzten Stimmgabeln - produzierte nun auch in Analogie zu Suzuki Zweitakter. 1963 war zwar noch ein Experimentier-Jahr; aber Fumio Ito wurde Zweiter auf der Insel Man sowie in Assen und "produzierte" mit Teamgefährten Yoshikazu Sunako einen Doppelsieg in Spa. Der Wert von Ito´s drittem WM-Gesamtrang wird durch den Verzicht des Yamaha-Teams auf die gesamte zweite Saisonhälfte erst richtig deutlich. Einen einmal festgelegten Weg verlassen die Japaner eben sehr selten - ein offenbar gutes Rezept! 1963 hatte Suzuki endgültig den Durchbruch geschafft, und mit Hugh Anderson wurde als erster und bisher einziger Neuseeländer ein Mann Weltmeister - und das gleich doppelt (50 & 125 ccm), dessen Fähigkeiten z. B. von Jim Redman in höchsten Tönen gelobt werden. Dass diese Einschätzung wohl fundiert ist, wird durch die 1964 (50 ccm) und 1965 (125 ccm) gewonnenen weiteren WM-Titel bewiesen.

Ab 1964 - Phil Read war von Yamaha unter Vertrag genommen worden, später auch Bill Ivy (Foto mit der Nr. 106) - überließen die Japaner der "restlichen Welt" nur noch den Halblitertitel. Honda versuchte zwar mit Jim Redman und Mike Hailwood, sich auch diesen anzueignen, scheiterte aber weiter an MV Agusta. Graf Agusta hatte mit Giacomo Agostini endlich einen italienischen Siegfahrer gefunden; dieser widerstand den Honda-Angriffen Bill bravourös und beherrschte nach Hondas Rücktritt Ende 1967 das Geschehen in beiden großen Klassen bis 1972 absolut. Yamaha und Suzuki taten es den Landsleuten ein Jahr später gleich. Werksbeteiligung gab es bis 1973 nur noch aus Italien, ansonsten beherrschten japanische Maschinen die Rennstrecken. Als Yamaha 1973 wieder zum Großangriff auf den Halbliter-Titel blies, hatte sich der Finne Jarno Saarinen in den Vorjahren als Nr. 1 empfohlen. Nachdem er in Le Castellet und Salzburg "Ago" jeweils schlecht aussehen ließ, schien der Machtwechsel Realität zu werden. Eine gerissene Kette in Hockenheim verhinderte aber einen weiteren Yamaha-Sieg.

Furchtbar dann die Katastrophe von Monza, wo es infolge desaströser organisatorischer Verhältnisse zu einem Massensturz in der 250 ccm-Klasse kam; Renzo Pasolini und Jarno Saarinen verloren dabei ihr Leben. Yamaha beendete (vorerst) seine Rennbeteiligung, und Phil Read dürfte über den auf MV Agusta gewonnenen Titel am Jahresende nicht absolut glücklich gewesen sein. 1973 war nach zwölf Jahren das erste Jahr ohne den zweiten deutschen WM-Lauf auf dem Sachsenring. Den Höhepunkt, aber ganz sicher auch den Todesstoß, erlebte der alte Kurs 1971, als der 125-ccm-Weltmeister von 1970, Dieter Braun, die Viertelliterklasse in einem mehr als denkwürdigen Rennen gewonnen hatte. Deutschlandlied und Schwarz-Rot-Gold ohne Hammer und Zirkel entfachten eine wahre Euphorie und entkräfteten die Phrase von der sozialistischen Menschengemeinschaft.

Die Konsequenz: der WM-Lauf wurde an die FIM zurückgegeben, ab 1973 waren die sozialistischen Länder unter sich. In anderen Fällen wurde so etwas Apartheid genannt - die FIM spielte bezeichnenderweise mit!! Phil Giacomo Agostini quittierte Ende 1973 den Dienst in Gallarate und wechselte zu Yamaha. Er wurde 350-ccm-Weltmeister; eine Reihe unglücklicher Umstände verhinderte aber den Titelgewinn bei den "Großen", wo Phil Read (Foto rechts) für MV Agusta deren letzten Titel gewann. Ein Jahr später aber war es soweit - "Ago" (Foto unten) triumphierte über seinen alten Arbeitgeber und schrieb zudem Geschichte: Er wurde erster 500-ccm-Zweitakt-Weltmeister der Geschichte.

Bei den 50ern seit 1969 und später auch bei den 125ern war Angel Nieto nun der Dominator, bei der Titeljagd nur hin und wieder von Fahrern wie Jan de Vries und Kent Andersson "gestört". Längere Zeiträume vom ersten bis zum letzten WM-Laufsieg weisen gegenwärtig nur Rolf Biland (22 Jahre) und Loris Capirossi (18 Jahre) aus; für Angel Nieto stehen in dieser Rubrik mehr als 16 Jahre zu Buche. Aus den 50ern wurden dann 1984 die 80er; deren Jahre aber waren gezählt, und nach 1989 wurde die WM um ein weiteres Glied ärmer. 1976 war Suzuki nun die dominierende Halblitermarke. Während Walter Villa nach den Viertellitertiteln von 1974 und 1975 in besagtem Jahr auch noch die 350er mit seiner Harley-Davidson dazugewann, holte sich Barry Sheene die Halblitertitel 1976 & 77. 1976 war der erste wirklich gute US-Amerikaner in die WM gekommen, Pat Hennen. Der Kalifornier wurde 1976 sowie 1977 WM-Dritter und wäre Giacomo 1978 durchaus ein Titelanwärter gewesen. Das Schicksal wollte es anders; er unterlag der Versuchung eines Starts auf der Insel Man (seit 1977 hatte das "Mekka" aufgrund seiner Gefährlichkeit keinen WM-Status mehr) und verunglückte sehr schwer. Seine Karriere war zu Ende; heute lebt er zurückgezogen in Kalifornien.

Scheiterte ein weiterer US-amerikanischer Yamaha-Mann, Steve Baker, 1977 noch an Barry Sheenes Klasse, so wurde sein Landsmann und Markenkollege Kenny Roberts zum Dominator der Jahre 1978 bis 1980. Er fuhr dann noch erfolgreich bis 1983, ohne aber den Titel noch einmal erringen zu können. Im letzten Jahr unterlag er mit nur zwei Punkten Differenz dem neuen Star, seinem Landsmann Freddie Spencer und dessen Honda. Die folgenden Jahre wurden von Spencer und seinem Landsmann Eddie Lawson beherrscht. Lawson holte 3 Titel für Yamaha und einen auf Honda (1989). Freddie Spencer krönte seine Karriere 1985 mit der Doppel-WM 250 und 500 ccm. Und 18 Jahre nach Kel Carruthers´ WM-Titel in der 250er Klasse auf Benelli wurde endlich wieder ein Australier Weltmeister - Wayne Gardner 1987 auf Honda. Und endlich machte auch wieder ein deutscher Fahrer Furore - Anton "Toni" Mang aus dem bayrischen Inning (Foto unten auf dem Siegerpodest - von links: Mang, Ballington, Fernandez). 1976 gewann er auf dem Nürburgring seinen ersten Grand Prix (125 ccm Morbidelli), wechselte 1978 in die Viertelliter-Kategorie und mischte in der Folge auf seinen Kawasakis 250 & 350 ccm die Weltklasse auf. 1980 wurde er Weltmeister der 250er und - in einem "Herzschlagfinale" gegen Jon Ekerold auf dem Nürburgring - Zweiter der 350er. 1981 gelang ihm das Doppel, Toni und ein Jahr später schrieb er Geschichte als letzter Weltmeister der ab 1983 nicht mehr im WM-Programm befindlichen 350er-Klasse. Fünf Jahre später, 1987, gewann er ganz überlegen noch einmal das 250er-Championat; in der WM-Geschichte gelang nur Rolf Biland/Kurt Waltisperg, Helmut Fath und Loris Capirossi das Comeback als Weltmeister nach einer längeren Pause als dem Deutschen.

Eingangs war schon von der BMW-Dominanz in der Seitenwagenklasse die Rede. Klaus Enders/Ralph Engelhardt (Foto unten rechts) beendeten 1974 eine Ära, schon in besagtem Jahr nach einem harten Kampf mit der König-motorisierten Crew Werner Schwärzel/Karl-Heinz Kleis und deren Markengefährten. Der vom Neuseeländer Kim Newcombe - Vizeweltmeister der 500er 1973, im gleichen Jahr in Silverstone tödlich verunglückt - für seine Tauglichkeit als Antrieb von Rennmotorrädern "entdeckte" und auch weiterentwickelte König-Bootsmotor dominierte die Gespann-Szene bis 1976. Weltmeister wurden Rolf Steinhausen/Sepp Huber 1975 und 1976. Dann übernahmen die Yamaha-getriebenen Gespanne die Regie. Damit gelang 1977 dem Engländer George O´Dell mit Cliff Holland bzw. Kenny Arthur im "Boot" das Kunststück, als einziger Rennfahrer der Geschichte ohne Grand-Prix-Sieg Weltmeister zu werden. Ihm folgten Rolf Biland, 1978 mit "Passagier" Kenny Williams, später ausschließlich mit Landsmann Kurt Waltisperg (1979/81/83/92-94), Enders/Engelhardt" Jock Taylor/Bengt Johansson (1980), Werner Schwärzel/Andreas Huber (1982), Egbert Streuer/Bernhard Schnieders (1984-86), Steve Webster/Tony Hewitt (1987-89) /Gavin Simmons (1991), Alain Michel/Simon Birchall (1990) und Darren Dixon/Andy Hetherington (1995/96). 1979 war das Jahr, in dem die Gespanne in zwei - durch differente technische Parameter gekennzeichnete - Klassen, B2A und B2B genannt, gefahren wurden. Im Bild unten links zu sehen: Michael Burkard, Alain Michel, Rolf Biland, Kurt Waltisperg, Bruno Holzer, Charly Meierhans.

In der Klasse B2B siegte das Schweizer Gespann Bruno Holzer/Karl Meierhans auf einem von Louis Christen konstruierten, Yamaha-getriebenen Gespann. Es war der erste große Erfolg eines unter der Bezeichnung LCR mittlerweile zur Legende gewordenen Fahrzeuges. Ab 1983 waren dann bis 1994 nur Teams auf LCR-Gespannen Weltmeister. Dixon/Hetherington gewannen ihre zwei Titel auf Windle-Gespannen, angetrieben von ADM-Motoren des Schweizer Konstrukteurs Charles Auf der Mauer. Mit der Herauslösung der Gespannklasse aus den Grand Prix drohte diese höchst attraktive Kategorie in der Bedeutungslosigkeit zu versinken. Die Industrie hatte keinerlei Interesse mehr, und so ist es dem fast Fanatismus zu nennenden Enthusiasmus einer relativ kleinen Schar zu verdanken, dass das nicht geschah. Ohne Zweifel kommt Louis Christen dabei eine wesentliche Rolle zu. Biland/Waltisperg" Die FIM gestand den "Dreirädern" nicht mal mehr den WM-Status zu, und so kämpften die Teams - zumeist auf Nebenschauplätzen - von 1997-2001 und dann nochmals 2004 um Plätze im sogenannten "Side Cars World Cup". Von 2001-2003 und dann wieder ab 2005 erhielt die Klasse den WM-Status zurück. Auf dem Sachsenring ist sie mittlerweile sogar wieder in den Rahmen des Grand Prix zurückgekehrt. Der Existenzkampf scheint sich gelohnt zu haben. Hoffen wir, dass es so bleibt.

Beginnend mit dem Jahr 1987, als die Großen Preise von Japan, Argentinien und Brasilien das Programm bereicherten, waren die folgenden Jahre der "Solisten" gekennzeichnet von einer immer stärkeren Integration nicht-europäischer Schauplätze in die WM. Die Relationen haben sich mittlerweile sehr verschoben. 1986 noch (oder wieder) rein europäisch, waren es in der gerade abgelaufenen Saison 2008 immerhin 7 von 18 Läufen, die außerhalb Europas ausgetragen wurden. Freddie In den späten 1980er und 90er Jahren dominierten vorerst weiterhin die japanischen Motorräder (von deutscher Seite waren daran der 1990 schwer verunglückte Reinhold Roth und Helmut Bradl beteiligt. Die Dominanz in der 250-ccm-Klasse wurde allerdings ab 1994 durch die italienischen Aprilias (1994-96 Biaggi, 1998 Capirossi, 1999 Valentino Rossi) unterbrochen. Ralf Waldmann scheiterte 1996+97 knapp am Titelgewinn auf Honda. Sieben der 125er Titel der 90er Jahre gewannen Honda- (1993 Dirk Raudies), drei Aprilia-Fahrer. Einer der Letztgenannten war 1997 Valentino Rossi. Die Halbliterklasse war und blieb maschinenseitig die Domäne der Japaner. Wayne Rainey gewann die Titel für Yamaha 1990-92; am 5. September 1993 verunglückte er in Misano auf dem Wege zum vierten Titelgewinn schwer und ist seither an den Rollstuhl gefesselt.

Kevin Schwantz gewann für Suzuki den ersten Titel seit Franco Uncini 1982. Dem Australier Mick Doohan, Dominator der Jahre 1994-98, blieb dank ärztlicher Kunst ein ähnliches Schicksal wie Wayne Rainey erspart. Gemäß einer ersten Diagnose nach seinem Sturz in Assen 1992 sollte ihm ein Bein amputiert werden. Vor allem dem Veto des mittlerweile legendären Rennarztes Dr. Claudio Costa ist es zu verdanken, dass dies nicht geschah. Der Spanier Alex Criville (Honda) - Doohan hatte seine Laufbahn nach einem schweren Sturz endgültig beendet - sorgte gemeinsam mit seinem Landsmann Emilio Alzamora (125 ccm Honda) und Valentino Rossi (250 ccm Aprilia) dafür, dass wieder einmal alle Weltmeister aus Europa kamen. Bis in das aktuelle Jahr 2008 hinein gelang es dann nur noch vier Nicht-Europäern, WM-Titel zu erringen: 2000 Kenny Roberts jun./USA (500 ccm Suzuki), 2001 Daijiro Katoh/Japan (250 ccm Honda), 2006 Nicky Hayden/USA (MotoGP Honda) und 2007 Casey Stoner/Australien (MotoGP Ducati).

Apropos MotoGP. Die Motorradindustrie produzierte serienmäßig speziell in den großen Hubraumklassen nur Viertakter. Und so wurde vor allem aus Japan auf Reglementsänderungen im Rennsport gedrängt. Das Leistungsdefizit des Viertakters konnte aber nur durch größere Kubikzahlen ausgeglichen werden. Kurz und gut (?!?) - 2002 wurde ein Mix aus Viertaktern bis 999 ccm und Zweitaktern bis 500 ccm Hubraum gefahren und ab 2003 die Zweitakter aus dieser nun "MotoGP" genannten Klasse verbannt. Der MotoGP-Hubraum wurde mittlerweile auf 800 ccm reduziert - der Leistung tat das keinen Abbruch. Valentino Rossi dominierte von 2002 und 2003 auf Honda, 2004 und 2005 auf Fabrikaten von deren Erzrivalen Yamaha und 2008 feierte er ein glänzendes "Thron-Comeback". Die deutsche Bilanz der letzten 20 Jahre ist zwar relativ bescheiden, aber durch Stefan Bradl (erster deutscher Grand-Prix-Sieger seit Steve Jenkner 2003) gibt es Hoffnung auf Besserung. Warten wir es ab, wo "der Zug hinfährt". Ab 2010 wurde die 250er-Klasse durch eine weitere Viertakter-Kategorie ersetzt, die Moto 2. Es ist also nicht viel übrig geblieben vom "Startkapital" 1949!!!


Pekka Päivärinta (SF) mit Adolf Hänni (CH) - Valentino Rossi (I)

So sahen Autogrammfotos vor 60 Jahren aus. Hier der Italiener Umberto Braga

Die "Trucks" der Historie. Damit ging es vor über 50 Jahren kreuz und quer durch Europa. Keith Bryens "Hotel" und "Werkstatt"

Nello Pagani war der erste Weltmeister 1949 in der 125cc Klasse und belegte auch in der Halbliterklasse einen exzellenten 2. WM-Rang.

Das Norton-Werksteam mit Cromie McCandless, Dickie Dale, Joey Craig (Teamchef), Johnny Lockett und auf Norton sitzend Geoff Duke

Rudi Felgenheier (rechts - mit DKW Urgestein Ewald Kluge) errang für DKW den einzigen GP-Sieg der WM-Geschichte

Die Gilera-Werksmaschinen 1953 in Spa - Francorchamps

Werner Haas, Deutschland´s erster Superstar

Der Ursprung von MZ. Petruschke (vor dem Krieg erfolgreich für DKW unterwegs und Horst Fügner, Vizeweltmeister für MZ

Bill Lomas und Walter Zeller. Konkurrenten und Freunde

Keith Bryen, Keith Campbell (beide Australien) und der Italiener Libero Liberati auf dem Podest nach dem Ulster - GP. Liberati wäre ein guter Werbeträger für die Zigarettenindustrie gewesen

Der Italiener Alberto Gandossi machte die Ducati "hoffähig"

John Surtees, einziger Weltmeister auf zwei und vier Rädern

Der dreifache Weltmeister Luigi Taveri aus der Schweiz war der einzige Fahrer in der WM - Geschichte, der in allen gefahrenen WM - Klassen die begehrten WM - Punkte geholt hat. Bei den Seitenwagen geschah das im Beiwagen seines Freundes Hans Haldemann

Der Autor dieses Berichts zusammen mit Mike Hailwood

Einer aus der erfolgreichen Rennszene der früheren CSSR: Gustav Havel

Heinz Rosner und die MZ auf der Isle of Man

Hat seine niederländische Heimat in der WM erfolgreich vertreten: Rob Bron

Deutschlands Hans-Georg Anscheidt verfolgt Stu Graham bei den "Tiddlern" auf der Isle of Mann

Dieter Braun, Volksheld am Sachsenring, hier beim "Ersatz-GP" im Mährischen Brno

Takazumi Katayama, erster Weltmeister aus dem "fernen Osten"

Die schönsten Momente - Renzo Pasolini, Jarno Saarinen und Dieter Braun genießen die Siegerzeremonie

Da geht´s lang - Kork Ballington (Südafrika) erklärt Gregg Hansford (Australien) den Weg

"Oldies" unterwegs - Rolf Steinhausen mit Wolfgang Kalauch

Kenny Roberts blickt zufrieden

Werner Schwärzel mit Andreas Huber in Aktion

Stefan Dörflinger mit 4 WM - Titeln erfolgreichster Solofahrer der Schweiz

Eine Gedenktafel im belgischen Floreffe zum Gedenken an den unvergessenen Fergus Anderson, der seine Liebe zum Rennsport mit dem Leben bezahlen mußte. An dieser Stelle sei an alle bekannten und weniger bekannten Motorsportler erinnert, bei denen große Freude bei ihrem geliebten Rennsport in tiefer Trauer endete.
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